Om du växte upp med tv-spel som jag delvis gjorde, innan skateboarden tog upp hela mitt vakna liv, så minns du kanske det otroligt coola arkad- tv-spelet Out Run? Out Run introducerades 1986 av tv-spelföretaget Sega och blev verkligen en megasuccé. I spelet kör du en Ferrari Testarossa kabriolett som du ska köra så snabbt du kan längs en väg med olika saker som ska hindra dig. Bilen ses snett uppifrån och bakifrån. Du har en blondin med dig som sitter bredvid och en lite kul detalj är att man kan välja radiokanal man lyssnar på medan man kör, spelar.
Men låt oss gå över till vad den här artikeln ska handla om. Nämligen en Italiensk fyrtioåring på fyra hjul! 2024 är minst sagt ett speciellt år när det kommer till kända bilmodeller och ett svenska hypersportbilmärke som fyller jämt. Som ni kanske sett här på carscollection.com har jag publicerat en artikel om bilmodellerna Volkswagen Golf och Lamborghini Countach som båda fyller 50 år i år. Sen fyller vårt egna svenska hypersportbilmärke 30 år i år. Men så fyller som sagt även Ferrari Testarossa jämt i år, fyrtio år.
Nedan följer en artikel om Ferrari Testarossa som publicerades i Cars Collection nummer 12 och är skriven av den numera bortgångna Gunnar Elmgren som bidrog med artiklar till Cars Collection. Bilderna från Italien är tagna av min far Bengt Ason Holm under en av hans resor ner till Ferrari där han samlade material till Cars Collection och kom med I nummer 29 som hade en längre artikel om just Ferrari. Då fick han följa med en av Ferraris testförare ut i en Testarossa som han tog bilderna på.
Jag gjorde själv en fotografering av en otroligt fin och välbevarad Ferrari Testarossa till den här artikeln. Den Testarossan ägs av en man som heter Rickard Fritz och som bor i Jönköpingsområdet. Rickards Testarossa är en svensksåld 88:a som efter ett par år med sin första ägare exporterades till Tyskland då han flyttade dit på grund av arbete. Den har samma specifikation som den första Testarossa som premiärvisades 1984 och det var en bil med den specifikationen som Rickard ville ha. Det var nämligen samma version som den han hade som leksak när han var liten. Efter ytterligare ett par år utlandet flyttade ägaren och Testarossan hem till Sverige igen. Den har levt ett väldigt skyddat liv och bara rullat drygt 3000 mil. Den förra ägaren hade bilen i 19 år och körde bara 122 mil! Rickard har tänkt använda den betydligt mer. Det var verkligen en fröjd att få se och ta bilder på Rickards Testarossa.
Ferrari Testarossa
Av Gunnar Elmgren för Cars Collection
Sista 4:an?
Den berömda, ja nästan gloriösa Testa Rossan, kom senare samma år efter att ha skadats som prototyp på våren på Nürburgring. Naturligtvis hade den en V12-motor, som sig bör en tre-litersmotor med 0,25 liters volym per cylinder och betecknad 250 TR. Motorn var ett för tiden mycket avancerat bygge med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank, alltså vad den anglo-saxiska världen kallar en quad-cam. Effekten var cirka 300 hk DIN vid 7.200 varv/min. Gissa vilken färg kamboxarna hade?
Ulv i fårakläder
Den legendariska Testa Rossan dök upp i flera skepnader. Motoreffekten höjdes, snart fick den en de Dion-bakaxel och den fanns både som öppen racersportvagn och som något mer civiliserad tvädörrars tväsitsig kupé. Den senare var naturligtvis nägot av en ulv i fårakläder mest avsedd för länglopp pa landsväg men kanske också som leksak för en och annan playboy. Testa Rossa fanns i Ferrari-programmet fram till 1962. Långt efter det att modellen lagts ned och ersatts av nya, minst lika spännande bilar levde namnet kvar. I Sverige minns vi en 500 TRC som länge fanns i Stockholmstrakten men nu sålts utomlands. I Finland fanns en tolveylindrig 250 TR som ägdes av den store finländske bilsportentusiasten Carl-Johan Askolin och ingick i dennes finska Ferrari-stall där stjärnförarna hette Curt Lincoln och Carl-Otto Brehmer.
Nu är namnet tillbaka!
Det var naturligtvis inte bara på nordiskabreddgrader som namnet Testa Rossa kom att bli motorpoesi. Det levde lika kraftfullt över hela världen och Ferraris bidrag till nostalgin blev att man så småningom gav all världens Ferraristi tillbaka ett av de stora namnen. Men för att markera modernare tider valde man att skriva. Svepande linjer och sköna former… som så många gänger förr när det gällt nydanande är naturligtvis åsikterna många. Några har kanske svårt att förlika sig med Pininfarinas mästerverk. Den är ju radikalt annorlunda och passar naturligtvis inte alla. Men bara det faktum att de vågräta pressningarna som börjar i dörrens framkant och slutar i kylarnas
luftintag börjar dyka upp hos bilförädlama är ett säkert tecken på en ny trend. Andra och större tillverkare följer säkert efter så snart de med hedern i behåll kan apa efter Pininfarina som sả många gånger förr varit en sann föregångare.
Ett ögonblick värt att minnas – Testarossa gjorde sin debut pà fashionabla Lido pa Champs Elysées i Paris. Att nöja sig med att presentera bilen pả bilsalongen hade varit för alldagligt tyckte både Ferrari och Pininfarina.Testarossa i ett ord, precis som Pinin Farina en gång valde att ändra sitt familjenamn till Pininfarina. Namnet Pininfarina är ju sedan årtionden nära knutet till Ferrari och det kom att bli just Pininfarina som ritade den nya Testarossan. Redan 1968 presenterade man en bil som kallades Ferrari 250 P5 Berlinetta. I likhet med Lamborghini LP 500 -Bertoneprototypen som senare blev Lamborghini Countach – var P5 en bil som föreföll nästan osannolikt avancerad i slutet av sextiotalet. Den var faktiskt så avancerad att det kom att dröja ända till 1984 innan den kom i serieproduktion. Anledningen var säkert att Lamborghini Countach under många år lagt beslag pả Superbils-titeln och därmed trängt långt in pả Ferraris revir.
Mycket kvar från P5:an
När Testarossa hade premiär under senare hälften av 1984 fanns manga av dragen från Pininfarinas P5 naturligtvis kvar. Mittmotor, den extrema strömlinjeformen med mjukt nosparti och ett högt, brett bakparti med väldiga luftintag mellan dörrarna och bakhjulen. Men karossformen var mer finslipad, måsvingedörrarna ersattes av konventionella dörrar som ju faktiskt är något att glädjas över om man inte är fotograf eller en posör av extraordinär kaliber och luftintag pả sidorna var ännu mer framträdande. Viktigast av allt var kanske att Ferraris klassiska V12:a i allt högre grad hade kommit att ersättas av den nya klassikern, Ferraris boxertolva som först kom i tävlingsbilarna och sedan fann vägen till Berlinetta Boxer. Den minnesgode påminner sig säkert att Boxern fanns i två versioner, den ursprungliga 365 BB och den senare 512 BB.Välljudet försvann med 12:an
Med V12:an försvann det symfoniska välljudet som Ferrari bjudit bilvärlden pả i många år. Boxern må vara en modernare, effektivare motor i mer lättplacerat format. Men ljudsensationen frän den klassiska V12 överträffar den aldrig!
Hjärtat i Testarossa var alltså boxermotorn som nu i 459-litersversionen gav 390 hk DIN vid 6.200 varv/min och ett vridmoment pả sagolika 490 Nm vid 4.500 varv/min. Mer motorfakta: borrning och slag mäter 82×78 mm, kompressionen 9.2:1, ett Bosch K-Jetronic insprutningssystem matar jättemotorn med blygsamma knappa två liter premiumbensin per mil vid blandad körning. Motorn är naturligtvis en quad-cam med tandad rem.
1 P5:an
48 ventiler! Det viktigaste av allt – den är fyrventilad. NärFerraris superbil kom med sammanlagt fyrtioåtta ventiler dröjde det inte länge förrän Maseratis gamle mästerkonstruktör Giulio Alfieri, nu ansvarig för Lamborghini, skapade Countach Quttrovalvole, en fyrventilad förädling av den sedan tio år obestridda superbilen. Ordningen är därmed i viss mån återställd. Lamborghinin gav 455 hk DIN vid 7.000 varv/min och återtog därmed den åtråvärda titeln som världens snabbaste produktionsbil. Trovärdiga testare har kört Countach ett par kilometer över de trehundra. Ferrarin häller sig pả ”vår” sida om 300-strecket och toppar drygt 290. Men man ska komma ihag att det krävs ett toppjusterat exemplar, en bred och otrafikerad teststräcka och en mycket kunnig förare för att nå superfarterna. Accelerationen är ofattbar – en tidningstest av en mycket väl använd Testarossa fann att 0-50 gick pà 2,5 sekunder. 0-100 på 5,6 och 0-150 på 10,9. Att stående kvartsmilen, alltså 400 meter med stående start tog 13,5 sekunder, skvallrade om att ett friskt exemplar borde kunnat prestera ännu bättre tider! För att hejda Testarossas framfart har bilen ventilerade 310 mm skivbromsar med servo runtom. Chassiet i övrigt: en rörram täckt med stål, aluminium och plast i lämpliga mangder, fram 240/45VR 415, bak 280/45VR 415 (Michelin TRX) förbundna med ramen genom dubbla triangellänkar, fjäderben och krängningshämmare fram och dubbla triangellänkar med dubbla fjäderben och krängningshämmare bak. Styrningen är naturligtvis med kuggstäng och servo.
Den är stor – också!
Testarossa är inte bara en oerhört snabb bil, den är stor också. Tjänstevikten är drygt 1.700 kg, längden 4.485 mm, bredden sensationella 1.976 cm och höjden 1.130 mm. Hjulbasen är 2.550 mm och spännvidden fram 1.518 mm. Testarossa är bred över höfterna, spännvidden bak är 1.660. Bredden över bakpartiet understryks av de stora luftintagen som antyds redan på dörrarna och utgör bilens kanske mest karakteristiska drag. Skälet är inte att Pininfarina velat skapa en formgivning för formgivningens egen skull. Nej, det handlar om praktiska hansyn. För att lösa superbilarnas vanliga bekymmer med ovälkommen värme i kupén som var en plåga i Berlinetta Boxer placerades kylarna bakom dörrarna och framför bakhjulen. Luften till luftkonditioneringen tas in i grillen fram och genom spoilern. Luften släpps ut dels genom ett galler ovanpå motorn, dels baktill. Karossen är helt utvecklad i Pininfarinas vindtunnel och har ett CW pả 0,36 vilket inte är ens i närheten av de mer extrema bilarna. En standardbil som Mercedes-Benz nya 230E har tex C=0,29. Ramen är uppbyggd au fyrkantiga och runda rör med förstyvande plåtar på strategiska punkter för att göra ramen så vridstyv som möjligt.
Lådan under boxern
Hela transmissionen är placerad under motorn, alltså både växellåda och slutväxel. Det ger inte så hög tyngdpunkt som man skulle kunna tro – glöm inte att boxer-tolvan är en låg motor – och utrymmesbesparingarna är naturligtvis avsevärda. Växellådan är femväxlad och toppfarten på växlarna är 81, 126, 166, 218 och cirka 295 km/tim. Farten per tusen varv pa högsta växeln är 43 km/tim. Motorn måste alltså varva över 6.800 varv/min för att man ska komma svindlande nära 300-strecket. Även om Countach slår Testarossa i både toppfart och hästkrafter finns det mycket som talar för Testarossa. Bland annat det faktum att den är betydligt mer körbar. Man kanske inte får kalla den för snällare. Men faktum är att både motor och växelläda enligt samstämmiga uppgifter från trovärdiga av varandra oberoende testare låter oss förstå att Countach är mer tävlingsbil i sina nerver. Visst kan man också komma fram till att Testarossa är nägot mindre stabil i farter över 250 km/timmen… kanske en akademisk fråga för flertalet men viktig för ett kräset fåtal. Det där med bagageutrymmet bör inte spela någon större roll för den som väljer en Testarossa. En rejäl plänbok och en portfölj med kreditkort finns det ju alltid plats för. Däremot har det säkert stor betydelse att detaljarbetet, inte minst inredningen, är så mycket högklassigare på Testarossa. Visserligen häller den inte i något avseende den standard som är utmärkande for Rolls Royce eller Mercedes-Benz. Men i superbilarnas liga står den i en klass för sig.
Vem köper Testarossa?
Frågan är väl motiverad. Den här bilen kostar drygt trekvarts miljon kronor. Men bör alltså inte vara fattig, det hjälper att vara miljonär. Flertalet köpare är säkert också miljonärer. Men åtskilliga kommer att vara entusiaster som har det gott ställt.Garanterat ovanlig
För deras del kanske Testarossan fyller samma funktion som en segelbåt – en förfinad skapelse som egentligen ar ganska onyttig men som är oerhört trevlig att bruka. För den som inte har tid – eller lust – att skaffa sig en segelbåt är Ferrari Testarossa säkert mycket lockande. En bil som på ett bättre sätt innesluter Ferraris tradition, ingenjörskonst och karisma är svårt att hitta. Om den är snygg att se på eller ej må vara en smakfråga. Men den är en garanterat ovanlig skulptur på fyra hjul. Countach verkar nästan masstillverkad med sina drygt ettusen tillverkade bilar. Testarossan talar man ännu bara om i hundratal. Men redan på hösten 1986 fanns det fyra svenskar som kunde lösa den motorpoesi som börjar ”jag har en Ferrari, en Testarossa närmare bestämt. Testarossa är visserligen en bil, men inte på samma sätt som den bil du själv har. Den har en själ som bor i motorns röda kamboxar…
/Gunnar Elmgren
Testarossa
Av Bengt Ason Holm för Cars Collection
200 ut ur Maranello
”Han står till ditt förfogande i en timme”. Det var för bra för att vara sant. Solen sken från en klarblå himmel. I med nya långsammare filmer i kamerorna. Sedan bar det av. Bakom mig hörde jag ljudet av den stora boxertolvan och plötsligt växlade han ner och stampade till på gasen. Er blå Fiat Uno försvann ur sikte på bråkdelen av en sekund och vi närmade oss slutet på Via Abetone Inferiore. 170. Inne i Maranello! Vi passerade en piazza där en polis diskret vände sig om för att inte behöva se något. Hörde gjorde han nog. Ut ur Maranello. Vid slutet av den långa rakan hade vi passerat 200 och jag kände att jag var våt 1 handflatorna. Sedan svängde vi in på en liten väg som ledde upp mot bergen och Ser-ramazzoni. Jag anade vad som komma skulle. Efter ha ha passerat de första hårnålarna med Hur full sladd var jag genomvät av svett. Hur skulle det här sluta? Men min chaufför såg helt cool ut sådd fick väl jag också vara det. Och skulle det vara dags så var det väl nu! Han behandlade den stora bilen som om den varit en gokart. Fullt uppställ i böjarna. Efter några minuter var jag också cool (nästan i alla fall) och började njuta av åkturen. Killen som körde var helt suverän och man förstod att det inte var första gängen som han körde här. I varje kurva på serpentinvägen var beläggningen svart av gummi. Här hade det körts förut. Och fort. Rapidissimo!Plötsligt fick jag syn på en vägarbetesskylt lite längre upp i serpentinerna. Nu skulle han väl ändå vara tvungen att slå av på farten. Max 20 km/h stod det på skylten och fullt av gubbar som grävde. Farten oförändrad. 140, 150, 160. En snabb nedväxling. 90. Ut med baken och foten på gaspedalen. I 160 passerades vägarbetet! Synen som mötte mig var helt oförglömlig. På vägkanten stod gubbarna uppradade med armarna i vädret. Applåderade och viftade med spadarna. Säkert ropade dom Forza Ferrari också. Sedan var de borta.
Tillbaka till verkligheten
Tyvärr var timmen snart till ända och efter en liten fotosession i bergen bar det av tillbaka till Maranello och herr Andreoni som frågade mig hur det hade varit. ”Fantastiskt” var det enda jag hade att säga. Han tittade lite misstänksamt på mig och sedan bad jag honom att framföra mitt tack till min chaufför (som pratade bara italienska och jag inte). Vi skiljdes ät och efter att ha tackat Andreoni gick jag tvärs över gatan till Ristoranti Cavallino och intog birra, antipasta, gnocci gorgonzola, frutta och cappucini. Allt till det facila priset av 28 000 lire. Sedan gick jag ut i solen till min Kadett. Nice car!/Bengt Ason Holm
Ferrari Testarossa
Motor: 5 liters V12, 390 hästkrafter, 480 newtonmeter
Kraftöverföring: 5-växlad manuell låda, bakhjulsdrift
Acceleration 0-100 km/h: 5,8 sekunder
Toppfart: 290 km/h
Vikt: 1506
Mått (längd/bredd/höjd): 4480/1970/1130 mm
Svenska 
English (UK)
Lämna ett svar